PAKIET MOBILNOŚCI – wyjaśnienia Komisji Europejskiej

PAKIET MOBILNOŚCI – wyjaśnienia Komisji Europejskiej
KOMISJA EUROPEJSKA INTERPRETUJE PAKIET MOBILNOŚCI
Pakiet mobilności został 20 sierpnia 2020 roku opublikowany i wszedł od razu w życie.
Interpretacja Komisji Europejskiej jest nieoficjalna  i tym samym niewiążąca dla poszczególnych Państw Członkowskich.
Komisja na stronie internetowej https://ec.europa.eu/…/modes/road/mobility-package-qa_en zawarła 7 (słownie siedem) głównych tematów wymagających doprecyzowania.
I. POWROTY KIEROWCÓW DO BAZY
Problem : Jak należy rozumieć obowiązek powrotu kierowcy do „domu”? Jakie są odpowiednie obowiązki pracodawcy i kierowcy w tym zakresie?
Podstawa prawna: art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006 – celem przepisu jest poprawa warunków pracy kierowców w transporcie drogowym poprzez unikanie spędzania przez nich zbyt długich okresów w ruchu drogowym.Na przedsiębiorstwie przewozowym spoczywa obowiązek zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby byli w stanie wrócić (“do domu”) w każdym okresie trzech lub czterech kolejnych tygodni (w zależności od tego, czy kierowca miał dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku tygodniowego). Omawiany przepis odnosi się do dwóch możliwych miejsc powrotu, które pracodawca musi kierowcy zaoferować i zorganizować, a mianowicie: centrum operacyjne pracodawcy, w którym kierowca zwykle ma siedzibę w państwie członkowskim siedziby pracodawcy (czyli kierowca wraca do państwa, które wydało licencję międzynarodową), lub miejsce zamieszkania kierowcy, jeżeli różni się od miejsca prowadzenia działalności przez pracodawcę. Jak stwierdzono w punkcie 14 preambuły rozporządzenia, „Kierowcy mają swobodę wyboru, gdzie spędzą okres odpoczynku” – do kierowcy należy wybór jednej z dwóch opcji oferowanych przez pracodawcę. Oznacza to, że kierowca może nie być zobowiązany przez pracodawcę do wyboru zakładu pracodawcy jako miejsca powrotu. Może pojawić się pytanie, gdy kierowca nie wybierze samodzielnie żadnej z dwóch opcji. W takim przypadku pracodawca może wybrać samodzielnie, zgodnie z tym, co uważa się za wygodniejsze. Dowody w tym kontekście obejmowałyby polecenie służbowe (np. e-mail) skierowane do kierowcy. Inna sprawa to miejsce, w którym ostatecznie kierowca spędza swój odpoczynek. W tym względzie rozporządzenie nie określa żadnego konkretnego miejsca i nie może dojść do naruszenia prawa UE w tym zakresie (hotel, motel, dom, mieszkanie, pomieszczenie socjalne itp). Zatem pracodawca musi zaoferować możliwość powrotu zgodnie z rozporządzeniem – jest to obowiązek o charakterze organizacyjnym, połączony z obowiązkiem prowadzenia odpowiedniej ewidencji do celów kontroli przez właściwe organy. O ile kierowca ma możliwość wyboru miejsca odpoczynku, nie ma możliwości zwolnienia pracodawcy z obowiązku organizacji pracy umożliwiającej regularny powrót do „domu”. Ten obowiązek spoczywa na przedsiębiorstwie transportowym, niezależnie od deklaracji kierowcy i jego ostatecznych wyników. Podsumowując, pracodawca ma obowiązek zaoferować kierowcy możliwość powrotu do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego pracodawcy, w którym kierowca normalnie jest zatrudniony, poprzez odpowiednią organizację pracy. Taka organizacja musi być aktywnie podjęta, bez specjalnego wniosku kierowcy. Jeśli chodzi o konkretne miejsce odpoczynku, kierowca powinien wziąć to pod uwagę i nie wymaga od pracodawcy ani kierowcy przechowywania żadnych konkretnych dowodów. Przykład: Polski kierowca zamieszkały na Słowacji i zatrudniony przez firmę mającą siedzibę w Polsce wykonuje przewozy pomiędzy Francją a Hiszpanią. Pracodawca musi zaoferować temu kierowcy wybór i odpowiednio zorganizować pracę, tak aby kierowca mógł regularnie wracać albo do miejsca zamieszkania (Słowacja), albo do centrum operacyjnego firmy (Polska). Kierowca może jednak poinformować pracodawcę o swojej decyzji o skorzystaniu z przerwy na wyjazd w inne miejsce, np. na południe Włoch na wakacje. Po przerwie kierowca pojedzie bezpośrednio z miejsca, w którym odpoczywał we Włoszech, do miejsca, w którym wznowi pracę (Hiszpania lub Francja).
Problem: W jaki sposób przedsiębiorstwo transportowe może udowodnić, że zorganizowało pracę w taki sposób, że kierowca ma możliwość powrotu albo do miejsca zamieszkania, albo do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa?
Podstawa prawna: Artykuł 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006 – Przedsiębiorstwa transportowe wykorzystują zapisy z tachografów, ewidencję czasu pracy kierowców lub inną dokumentację w celu udowodnienia przestrzegania obowiązku zorganizowania powrotu kierowcy (punkt 14 preambuły rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Inne dokumenty potwierdzające, że pracodawca oferował kierowcy rzeczywistą możliwość powrotu do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa, mogą obejmować na przykład bilety lub inny dowód innych uzgodnień dotyczących podróży (np. Dowód, że kierowca wrócił “do domu: minibusem dostarczonym przez pracodawcę). Dowody należy przechowywać w pomieszczeniach przedsiębiorstwa i przedstawiać na żądanie organów kontrolnych państwa członkowskiego, w którym pracodawca ma siedzibę lub organy kontrolne innego państwa członkowskiego. Nie można żądać od kierowcy posiadania takich dowodów w trakcie przewozu drogowego, ani potwierdzenia miejsca, w którym spędzał regularny tygodniowy odpoczynek lub dłuższą przerwę. Po przeprowadzeniu kontroli drogowej organy kontrolne mogą na przykład zdecydować o zwróceniu się do organów państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo transportu drogowego ma siedzibę, o dodatkowe informacje na temat działalności kierowcy. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 i dyrektywa 2006/22 / WE stanowią, że państwa członkowskie pomagają sobie wzajemnie w stosowaniu rozporządzenia i sprawdzaniu jego zgodności. Obowiązek pracodawcy dotyczący umożliwienia regularnego powrotu kierowcy ma charakter organizacyjny, połączony z obowiązkiem prowadzenia odpowiedniej ewidencji do celów kontroli przez właściwe organy. W związku z tym formalne zrzeczenie się tego prawa podpisane przez kierowcę (np. W ramach umowy o pracę lub oświadczenie o zrzeczeniu się z góry prawa do powrotu, tj. zanim kierowca otrzyma ofertę od pracodawcy), czyli zrzeczenie się prawa wyboru „powrót do domu” nie może zwolnić pracodawcy z obowiązku zaoferowania realnej możliwości powrotu ani z obowiązku odpowiedniej organizacji pracy.
Problem: Kto powinien pokryć koszty dojazdu kierowcy do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa lub do miejsca zamieszkania?
Podstawa prawna: artykuł 8 ust. 8a: Jeżeli kierowca kończy swój okres pracy w jednym z dwóch wybranych przez siebie miejsc powrotu lub w pobliżu jednego z tych miejsc, pracodawca nie ponosi żadnych dodatkowych kosztów dojazdu. W przypadku, gdy okres pracy poprzedzający powrót do jednego z dwóch miejsc kończy się w miejscu odległym od wybranego miejsca powrotu, wówczas obowiązek zorganizowania przez pracodawcę powrotu kierowców obejmuje odpowiedzialność finansową za pokrycie kosztów dojazdu. Jeżeli kierowca nie skorzysta z oferty pracodawcy powrotu do miejsca zamieszkania kierowcy lub do centrum operacyjnego pracodawcy i zdecyduje się spędzić okres odpoczynku w innym miejscu, wówczas wszelkie koszty dojazdu do iz tego miejsca powinny być pokryte przez kierowcę. Te same zasady dotyczą kierowców mających miejsce zamieszkania w państwie trzecim i zatrudnionych przez firmę mającą siedzibę w UE.
Problem: Czy przepis ma zastosowanie do kierowców pracujących na własny rachunek? W jaki sposób kierowca pracujący na własny rachunek może udowodnić, że dopełnił obowiązku powrotu do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa?
Podstawa prawna: artykuł 8 ust. 8a – przepis ma zastosowanie wyłącznie do zatrudnionych kierowców. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 nie definiuje, co oznacza stosunek pracy. Jednak w przypadku braku właściwego odniesienia w prawie krajowym pojęcie to należy rozumieć jako spełniające oczywiste czynniki obiektywne. W celu interpretacji można korzystać z właściwego orzecznictwa organów UE (zob. Sprawy C-658/18, pkt 88 i nast .; C-147/17, pkt 41 i nast .; C-316/13, pkt 27 i nast. .). Zatem przy ustalaniu istnienia stosunku pracy należy kierować się faktami dotyczącymi sposobu wykonywania pracy, a nie wyłącznie tytułem umowy zawartej strony. Zdaniem Trybunału, to, czy dana osoba jest pracownikiem najemnym, czy też nie, należy ustalić na podstawie obiektywnych kryteriów, które odróżniają stosunek pracy od innych rodzajów współpracy. W tym samym celu, mimo że definicja „kierowcy pracującego na własny rachunek” zawarta w dyrektywie 2002/15 / WE nie ma jako takiej zastosowania w kontekście rozporządzenia (WE) nr 561/2006, można również wziąć ją także pod uwagę. Czynności wykonywane jako „kierowca pracujący na własny rachunek” w rozumieniu tej definicji nie należy uznawać za prowadzącą do nawiązania stosunku pracy w rozumieniu art. 8 ust. 8a rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Osoby rzeczywiście pracujące na własny rachunek nie są objęte zakresem art. 8 ust. 8a (czyli właściciel przedsiębiorstwa samodzielnie kierujący pojazdem nie musi wracać do bazy lub miejsca zamieszkania). Jednakże osoba, która została jedynie zadeklarowana jako osoba samozatrudniona, ale której sytuacja spełnia warunki charakteryzujące stosunek pracy, będzie uznana za pracownika najemnego do celów art. 8 ust. 8a oraz będzie zatem objęta tym przepisem.
II. ZAKAZ KORZYSTANIA Z ODPOCZYNKU TYGODNIOWEGO REGULARNEGO W KABINIE POJAZDU
Problem: Co składa się na odpowiednie, właściwe dla płci zakwaterowanie w regularnych tygodniowych okresach odpoczynku?
Podstawa prawna: Art. 8 ust. 8 – Komentowane przepisy precyzują, że regularny tygodniowy odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin musi odbywać się w odpowiednim, właściwym dla płci zakwaterowaniu z odpowiednim miejscem do spania i zapleczem sanitarnym; nie można spędzać odpoczynku regularnego w kabinie pojazdu. W prawodawstwie nie ma definicji ani listy kryteriów definiujących pojęcie odpowiedniego zakwaterowania i ważne jest, aby pozostawić elastyczność w zakresie rodzaju zakwaterowania, z którego mogą korzystać kierowcy. Jednak art. 8 ust. 8 wyraźnie wymaga, aby kwatera zapewniała odpowiednie miejsca do spania i urządzenia sanitarne. Obiekty powinny zapewniać wystarczającą prywatność dla każdej osoby. Kryteria te mogą spełniać różne rodzaje zakwaterowania, na przykład hotel, mieszkanie do wynajęcia w motelu lub dom prywatny.
Problem: Jakie dowody kierowca powinien przedstawić kontrolerowi, aby udowodnić, że nie spędzał regularnego tygodniowego odpoczynku w ciężarówce, ale w odpowiednim miejscu?
Podstawa prawna: Art. 8 ust. 8 – art. 34 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 stanowi, że państwa członkowskie nie nakładają na kierowców wymogu przedstawiania jakichkolwiek formularzy poświadczających czynności wykonywane przez kierowców poza pojazdem. Dotyczy to również sytuacji regularnego tygodniowego odpoczynku poza pojazdem. Stąd też organy kontrolne nie mogą wymagać od kierowców dokumentów potwierdzających, że ich regularny tygodniowy odpoczynek poprzedzający kontrolę drogową nie był wykorzystany w pojeździe. Kierowcy lub pracodawcy mogą zostać ukarani grzywną tylko za nieprzestrzeganie zakazu spędzania regularnego tygodniowego odpoczynku (lub odpoczynku trwającego ponad 45 godzin w ramach rekompensaty) w pojeździe, gdy oni / ich kierowcy zostaną złapani na regularnym tygodniowym odpoczynku w pojeździe w momencie kontroli (na gorącym uczynku).
III. ZASADY ZWIĄZANE Z PRZEPRAWAMI PROMOWYMI
Problem: Czy kierowca towarzyszący pojazdowi przewożonemu promem lub pociągiem, w podróży trwającej 8 godzin lub dłużej, z dostępem do kabiny sypialnej, musi wykorzystać pozostałe części regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w odpowiednim pomieszczeniu, czy też czy jest zgoda na spędzenie tych części regularnego tygodniowego odpoczynku (poza promem) w pojeździe?
Podstawa prawna: artykuł 9 rozporządzenia 561/2006 – Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz jakikolwiek tygodniowy okres odpoczynku trwający dłużej niż 45 godzin w ramach rekompensaty za poprzednie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Należy je wykorzystać w odpowiednim pomieszczeniu, zgodnie z rozporządzeniem. Artykuł 9 ust. 1 rozporządzenia dotyczy sytuacji, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi przewożonemu promem lub pociągiem i w tym kontekście przewiduje pewne odstępstwa. Odnosząc się do art. 8 jako całości, nie pozwala on na odstępstwo od ustanowionego w art. 8 ust. 8 zakazu przebywania w pojeździe. Zamiast tego, jak wynika z jej warunków, odstępstwa dozwolone na mocy tych przepisów mogą dotyczyć jedynie możliwości „przerwania” niektórych okresów odpoczynku, tj. regularnego dziennego okresu odpoczynku, skróconego tygodniowego okresu odpoczynku lub regularnego tygodniowego odpoczynku. Tym samym odstępuje się jedynie od przepisu, zgodnie z którym „odpoczynek” stanowi „dowolny nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem”. W rezultacie kierowca nie może, przed wejściem na pokład i / lub po wyjściu z promu / pociągu, spędzać część swojego regularnego tygodniowego odpoczynku w pojeździe.
IV. SKRÓCONE ODPOCZYNKI TYGODNIOWE
Problem: Jeżeli kierowca skorzystał z dwóch skróconych tygodniowych okresów odpoczynku kolejno po sobie, czy te dwa okresy rekompensaty można połączyć odrębnie z innymi okresami odpoczynku trwającymi co najmniej dziewięć godzin i wykonywanymi podczas transportu międzynarodowego?
Podstawa prawna: Artykuł 8 ust. 6b rozporządzenia 561/2006″ Wszelkie odstępstwa od ogólnych zasad należy interpretować i ściśle stosować, aby nie naruszyć celów przepisów. Jak wskazano w punkcie 8 preambuły do rozporządzenia (UE) 2020/1054 zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006, zamiarem prawodawcy jest umożliwienie kierowcom odbywającym dalekobieżne podróże międzynarodowe powrót do domu na regularny tygodniowy odpoczynek i odbiór rekompensaty za poprzednie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. W art. 8 ust. 6b rozporządzenia wyraźnie określono, że regularny tygodniowy odpoczynek wykorzystany po dwóch skróconych tygodniowych odpoczynkach jest poprzedzony odpoczynkiem w ramach rekompensaty za poprzednie dwa kolejne skrócone tygodniowe odpoczynku, a nie żadnymi innymi czynnościami, takimi jak prowadzenie pojazdu lub inna praca. W związku z tym te dwie rekompensaty należy potraktować łącznie i dołączyć do obowiązkowego regularnego odpoczynku tygodniowego następującego po dwóch kolejnych skróconych tygodniowych odpoczynkach.
V. WYJĄTKOWE ODSTĘPSTWA ZWIĄZANE Z CZASEM PROWADZENIA POJAZDÓW
Problem: Jakie są wyjątkowe okoliczności, w których kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu? Jak zapanować nad tak wyjątkowymi okolicznościami?
Podstawa prawna: artykuł 12 ustępy 2 i 3: Przekraczanie dziennego i / lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu jest dozwolone wyłącznie w celu umożliwienia pojazdowi dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju oraz w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku, lub w wyjątkowych okolicznościach w przypadkach, gdy kierowca musi dotrzeć do swojego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego pracodawcy w celu skorzystania z tygodniowego okresu odpoczynku lub regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Te dwa nowe odstępstwa mogą być stosowane wyłącznie z powodu nieprzewidzianych okoliczności niezależnych od woli kierowcy lub operatora (warunki pogodowe, zatory, opóźnienia w punktach załadunku / rozładunku itp.), gdy kierowca nie jest w stanie dotrzeć do jednego z miejsc wskazanych powyżej na odpoczynek tygodniowy bez naruszania zasad dotyczących odpoczynku dobowego lub tygodniowego. Na przykład kierowca z kraju peryferyjnego odbywający długą podróż międzynarodową, który z powodu nieprzewidzianych okoliczności, które opóźniły podróż, nie jest w stanie dotrzeć do miejsca zamieszkania, nie musi, powołując się na ten przepis, spędzać 45 godzinnego regularnego odpoczynku tygodniowego w innym miejscu, niedaleko miejsca zamieszkania. Jak wskazano w nowym ust. 4 art. 12 rozporządzenia, kierowca ma obowiązek wskazać powód odstąpienia od ograniczeń czasu prowadzenia pojazdu ręcznie na wydruku lub wykresówce. To oświadczenie czyni kierowcę odpowiedzialnym za wprowadzone informacje. Wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach, o których mowa powyżej, nie może skutkować skróceniem okresu odpoczynku po tym przedłużeniu czasu jazdy. Jak stwierdzono w nowym art. 12 ust. 5 rozporządzenia, każdy okres przedłużenia na mocy niniejszego artykułu musi zostać wyrównany równoważnym okresem odpoczynku, wykorzystanym łącznie z jakimkolwiek okresem odpoczynku, do końca trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym odstępstwo zostało zastosowane.
Problem: Czy kierowca, który przekracza dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu z powodu wyjątkowych okoliczności, może również przekroczyć maksymalny dwutygodniowy limit czasu prowadzenia pojazdu wynoszący 90 godzin?
Podstawa prawna: artykuł 12 ustępy 2 i 3: Możliwość przekroczenia dziennego i / lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców w wyjątkowych okolicznościach w celu dotarcia do miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego pracodawcy w celu skorzystania z tygodniowego odpoczynku lub regularnego tygodniowego okresu odpoczynku nie pozwala kierowcom na odstępstwo od maksymalnego dwutygodniowego 90-godzinnego limitu czasu prowadzenia pojazdu określonego w art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Nowy art. 12 ust. 2 rozporządzenia wyraźnie wymienia przepisy, od których kierowca może odstąpić, czyli art. 6 ust. 1 i 2 w sprawie maksymalnych dziennych i tygodniowych limitów czasu prowadzenia pojazdu oraz art. 8 ust.1, tj. obowiązku skorzystania z nowego dziennego okresu odpoczynku w każdym okresie 24 godzin po zakończeniu poprzedniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca musi jednak w każdym przypadku przestrzegać maksymalnego limitu 90 godzin jazdy w ciągu dwóch tygodni. Na przykład kierowca, który przejechał 56 godzin w danym tygodniu (tydzień 1), może jechać dwie dodatkowe godziny po zrobieniu 30-minutowej przerwy, aby dotrzeć do swojego domu i skorzystać z regularnego tygodniowego odpoczynku. W następnym tygodniu (tydzień 2) kierowca będzie musiał upewnić się, że nie będzie jeździł dłużej niż 32 godziny. To przedłużenie o dwie godziny będzie musiało zostać zrekompensowane równoważnym okresem odpoczynku w całości przed końcem trzeciego tygodnia następującego po pierwszym tygodniu.
VI. ZAŁOGA KILKUOSOBOWA
Problem: Czy kierowca pracujący w załodze wieloosobowej jest zobowiązany do zrobienia 45-minutowej przerwy w jadącym pojeździe? Czy przerwa może trwać dłużej niż 45 minut?
Podstawa prawna: Artykuł 7: Kierowca wykonujący czynności w załodze wieloosobowej nie ma obowiązku robić 45-minutowej przerwy w poruszającym się pojeździe, siedząc obok kierowcy faktycznie prowadzącego pojazd. Do kierowcy należy decyzja, czy chce zrobić sobie przerwę w jadącym pojeździe, czy poza nim. Przerwa z pewnością może trwać dłużej niż 45 minut, jeśli zostanie wykonana poza pojazdem. Przerwa w poruszającym się pojeździe musi być 45-minutową przerwą w całości, zgodnie z nowym (trzecim) akapitem art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Pozostały czas spędzony w pojeździe obok kierowcy faktycznie prowadzącego ten pojazd należy zarejestrować jako okres pozostawania do dyspozycji, zgodnie z art. 3 lit. b) akapit trzeci dyrektywy 2002/15 / WE.
VII. PRZEJŚCIA GRANICZNE
Problem: Kiedy zaczyna obowiązywać obowiązek ręcznej rejestracji przekroczenia granicy?
Podstawa prawna: Art. 34 ust. 6 lit. f) i art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014 – nowe regulacje stanowią, że kierowcy ręcznie wpisują symbol kraju, do którego wjeżdżają po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego. Obowiązek ten obowiązuje od 20 sierpnia 2020 r. W przypadku pojazdów wyposażonych w tachograf analogowy, oraz od 2 lutego 2022 r. w przypadku pojazdów wyposażonych w tachograf cyfrowy. Kierowca musi zatrzymać się na najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub za nią. Jeżeli przekroczenie granicy państwa członkowskiego odbywa się promem lub pociągiem, kierowca wpisuje symbol kraju w porcie lub na stacji docelowej. Należy również zauważyć, że od 20 sierpnia 2020 r. kierowcy pojazdów wyposażonych w tachograf analogowy są zobowiązani do rejestrowania symbolu krajów, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy, tak jak to miało miejsce tachograf cyfrowy.
Zapraszamy do kontakt: +48 690 055 922 lub +48 692 055 822 lub +48 690 055 722 lub +48 733 339 337

Nasza strona wykorzystuje pliki cookies oraz localStorage, są one potrzebne do prawidłowego działania więcej informacji

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close